國(guó)有三大航在上半年繼續保持著(zhe)巨頭姿态，然而魁梧之餘拙态漸顯。

2017年上半年，中國國航營業收入581.55億元，同比增長(zhǎng)8.65%，東(dōng)方航空營業收入480.20億元，同比增長(zhǎng)3.64%，南方航空營業收入603.19億元，同比增長(zhǎng)11.54%。

利潤卻並(bìng)未與營收增長(zhǎng)同步。三大航扣除非經常性損益後淨利潤分别隻有32.59億元、22.81億元和24.78億元
，同比分别下降12.78%、6.32%和21.70%。

利潤折戟，固然與上半年油價上漲拉高成本有關，但多位行業人士均表達瞭(le)同樣觀點，即從長(zhǎng)期來看，國内航企尤其是國有三大航，提升本身管理能力才是症結所在。

這場(chǎng)“全民飛機大戰”，與其說發生在三大航之間、以及在他們和民營航空之間，不如說是國有航企在變(biàn)與不變(biàn)之間，與自身的博弈。

搶位國際航線

客公裏(lǐ)收益，即平均每名乘客每乘坐一公裏(lǐ)，航空公司可以獲(huò)得的收入。

上半年，國航客公裏收益0.54元，同比增長(zhǎng)1.43%。同期，東(dōng)航和南航的客公裏收益則分别爲0.51元和0.48元，同比分别下降0.98%和2.04%。

事實上
，三大航國内航班的綜合客公裏收益穩中有升，國航、東(dōng)航和南航上半年國内航線客公裏收入分别爲0.59元
、0.53元和0.53元，同比分别增長(zhǎng)3.67%、1.14%和0%；但國際航線又是另外一番景象，三大航客公裏收益分别爲0.41元、0.44元和0.37元，同比分别下降3.21%、5.36%和7.5%。

“很多國際航線剛剛開設，市場(chǎng)有個培育的過程，新開的國際航線不一定是賺錢的，甚至是虧錢的。”廣州民航職業技術學院副教授、民航專家綦琦表示，盡管航空公司利潤增長並(bìng)不是國際航線帶來的，但目前三大航的競争，卻已經聚焦在國際航權的争奪上，尤其是東航和南航。

在國際航線客公裏收益下降的同時，上半年，國航國際航班可用座位公裏數427.84億，同比增長(zhǎng)6.41%，國際航班數目4.09萬次，同比增長(zhǎng)3.62%；另外兩家航企在國際航線上的增幅更大，東航和南航國際航線可用座公裏分别爲379.45億和391.95億
，同比分别增長(zhǎng)11.8%和12.49%，同時，三大航國際航線增速均大於(yú)國内航線增速。

東航和南航均表現出對國際航線的熱烈追求，東航表示，将主動開展國際航權申請，積極參(cān)與時刻資源市場(chǎng)化競争；南航則表示，出境遊旅客人數依然保持強勁增長，預計2017年将突破1.4億人次，同比增長14.8%，公司将繼續增強國際市場(chǎng)話語權
。

民航資深研究員林智傑表示，目前三大航在國際特别是洲際遠程航權上存在競争，尤其是國航和東(dōng)航之間，兩者在歐美航線上比較強勢，在争奪這些遠程航線權上競争相當(dāng)激烈。

目前，東(dōng)航國際航線包括巴黎、倫敦、法蘭克福、羅馬、莫斯科、馬德裏等歐洲中心城市，以及紐約、洛杉矶、舊金山、芝加哥、多倫多、溫哥華、悉尼等北美中心城市，而國航則在上半年新開瞭(le)15條國際航線，其中包括北京至蘇黎世、深圳至墨爾本
、上海至巴塞羅那的航班。

綦琦表示，兩三年前國際航線是以北上廣爲中心向外拓展，國航天生的國際定位，以及處在北京這樣一個全國最大的國際交通樞紐，令其在國際航線上具備天然優勢，但是，随著(zhe)二三線城市對於(yú)國際航線需求的增加，這些地區的國際航線可能就不再是以國航爲主導。

成本管控難題

在收入增長(zhǎng)的同時，三大航毛利率水平卻下滑明顯
，這也直接導緻瞭(le)“增收不增利”的結果。

上半年，國航毛利率17.83%，同比下降5.27個百分點(diǎn)，東航毛利率爲11.24%，同比下降瞭(le)7.32個百分點(diǎn)，南航毛利率則爲12.17%，同比下降5.93個百分點(diǎn)
。

航油價格是航企成本驟升的最大推手。以國航爲例，上半年航空油料成本達到136.29億，同比增長(zhǎng)40.11%，除去機隊規模擴大導緻的耗油量增加，航油成本的上升主要來自於(yú)原油價格上漲，上半年布倫特原油價格同比增長(zhǎng)27%，而國内進口航空煤油到岸完稅價同比增長(zhǎng)則接近40%。

以上半年數據爲基準，油價每變(biàn)動1%，國航成本将變(biàn)動1.36億元，對扣非淨利潤的影響高達(dá)4.17%；東航上半年燃料成本121.39億元，油價變(biàn)動1%，其成本變(biàn)動1.23億元，對扣非淨利潤的影響則高達(dá)5.31%。

油價之外，彙(huì)率同樣是影響航企利潤的不確(què)定因素。

根據華創證券研報(bào)，以半年報(bào)數據爲基準，人民币對美元每波動1%，國航
、東航和南航将分别産生2.91億、3.22億和2.65億的彙兌損益。所幸的是，今年上半年人民币對美元升值2.4%，三大航分别産生瞭(le)12.7億、6.7億和5.6億的彙兌收益。

多位行業分析人士表示，通過套期保值一定程度上可以抵禦油價和彙率風險，但作爲對(duì)沖(chōng)工具，套保本身就是風險。最爲激進的國泰航空因爲套保失算，上半年虧損20億港元。

東航明確(què)表示，上半年沒有開展任何航油套期保值業務，未來也将積極研判油價走勢，謹慎開展套保業務。對於(yú)油價上漲可能帶來的風險，國航則表示，将通過優化生産組織和精細化成本控制等方式，降低油價回升對業績帶來的不利影響。

林智傑認爲，比起民營航空公司，三大航在套保上並(bìng)不積極，主要原因在於2008年燃油套保的巨虧，還驚動瞭(le)國資委。作爲國企，在使用杠杆對沖上必然會更加謹慎。

航企要實現成本的長(zhǎng)期可控和業績的長(zhǎng)期穩定，還(hái)需另辟蹊徑
。

内部管理亟待提升

1989年，巴菲特用3.58億美元購入美國航空（American Airlines）股票，這筆投資最後以失敗(bài)告終，從此，巴菲特成瞭(le)最有名的“航空黑”，反複強調航空是個不值得投資的行業，看衰的理由包括長期虧損、非理性競争、價格戰、成本不可控等諸多因素。

但在去年，鄙視航空業25年之久的巴菲特開始買入美國(guó)四大航空公司股票，投資額(é)接近百億美元。

“他看空和看多航空股的邏輯其實是相同的。”一位職業投資人表示，巴菲特當時認爲航空公司是重資産，需要不斷地大量購買飛機擴充體量，但現在美國航空公司寡頭壟斷形成，機票價格穩定，投資回報(bào)趨於(yú)合理。

目前，美國航空業已經形成以達美航空、聯合航空、西南航空和美洲航空爲主的寡頭市場，四大航空公司市場份額接近90%，通過破産和兼並(bìng)形成的寡頭壟斷，讓美國航空公司的價格戰停止，同時也終止瞭(le)以提高運力爲主的軍備競賽，相反開始減少運力
。

反觀中國，2005年至2015年的十年間，三大航市場(chǎng)份額一直在70%左右，而根據半年報(bào)，A股6家航空上市公司客運收入合計1848.01億元，國航、東航和南航三大航合計客運收入1481.11億元，占6家上市航企收入比的80.15%。

盡管三大航在行業中的頭部地位明顯，但是，與美國(guó)的航空格局卻並(bìng)不一樣。

綦琦表示，美國和歐洲的航空公司，經曆瞭(le)一個從壟斷到自由競争，然後再次優勝劣汰形成壟斷的過程，目前形成的寡頭市場是充分競争的後續結果，但以三大航爲主的國内航企，仍然維持著(zhe)以往沒有自由競争的壟斷，導緻瞭(le)國内航企在管理水平上和歐美形成瞭(le)一定差距。

“以三大航來看，要實現業績增長(zhǎng)，已經不能單純(chún)的依靠規模增長(zhǎng)，因爲他們本身體量都已經很大，500到800架的機隊規模，增速有限，從這個角度看，實際上主要靠的是提升管理水平來實現業績增長(zhǎng)。”林智傑說。

然而管理能力提升遠沒有購買飛(fēi)機和增加航線來得容易，其中包括瞭(le)成本管控的細化、管理效率、内部資源整合、航線優化、節油措施等諸多方面的自身優化。

一位資深投資人表示，盡管政策放松，但是民營航空並(bìng)沒有完全放開，仍然不是完全競争，如果民營航企與三大國(guó)有航空享受同等權利，國(guó)企或許很難有好的業績。

“随著(zhe)政策放開，新成立瞭一批航空公司，未來幾年如果經營環境惡化，可能迎來新一輪兼並(bìng)重組潮。”林智傑認爲，在國内特殊環境下，三大航經受競争洗禮的蛻變過程，會比美國航企漫長很多。